Час напівзаходів відійшов у минуле. Портова галузь потребує масштабної реформи - 31 Березня 2011 - patriotua
Вівторок, 06.12.2016, 21:50
Вітаю Вас, Джура | RSS
Меню сайту
Календар
«  Березень 2011  »
ПнВтСрЧтПтСбНд
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031
Онлайн ТВ

Украинская Баннерная Сеть


Украинская Баннерная Сеть
Головна » 2011 » Березень » 31 » Час напівзаходів відійшов у минуле. Портова галузь потребує масштабної реформи
19:22
Час напівзаходів відійшов у минуле. Портова галузь потребує масштабної реформи

Попри загальне пожвавлення ринку транспортних перевезень, обсяг перевалки вантажів через українські порти торік продовжував падати. Пов’язано це з високим зносом основних фондів, корупцією в портах, конфліктами між органами влади і між державою та інвесторами. Накопичені за багато років проблеми можна вирішити лише ухваленням нового законодавства, що регулює діяльність портів. Але такий закон повинен передбачати масштабну та ефективну реформу портової галузі.

Дорога в нікуди

Українські порти перебувають у стані глибокої кризи. Торік у більшості з них відбулося рекордне падіння обсягів перевалки. Так, вантажообіг Іллічівського морського торговельного порту впав на 7%, Миколаївського — на 10, Одеського — на 14, Ренійського — на 22, Херсонського — на 28, Маріупольського — на 35, а Усть-Дунайського — на 76%. Негативна тенденція в цілому продовжилася і цього року. Наприклад, вантажообіг Іллічівського морського торговельного порту України в січні-лютому 2011 р. знизився на 24,2, а Херсонського — на 27,1%. За даними Держкомстату, загальний вантажообіг українських портів у 2010 році становив 170 млн. тонн, що на 1,9% менше, ніж у 2009-му. Експорт за 2010 рік становив 61 млн. тонн — на 1,4% менше, ніж у попередньому році. Транзит через порти знизився на 8,8%, а каботаж узагалі — на 37,5%.

Усе це — на тлі зростання вантажообігу портів сусідів. Обсяг перевалки вантажів у морських портах Росії за 2010 рік зріс порівняно з 2009-м на 6,0%. Уперше в історії він перевалив за п’ятисотмільйонну позначку, становлячи 526 млн. тонн, у тому числі обсяг суховантажів зріс на 6,7% до 211,61 млн. т, наливних — на 5,5% до 314,42 млн. т.

Хорошу динаміку відзначено у перевантаженні суховантажів по тих видах продукції, які традиційно проходили через Україну. Наприклад, зростання перевантаження вугілля становило 4,9%, мінеральних добрив — 24,4, лісових вантажів — 10,1, брухту — 10,5, вантажів у контейнерах — 30,2, цукру — 41,3%.

Поставки імпортних суховантажів через морські порти Росії зросли на 11,8 млн. т (+43,6%), насамперед за рахунок перевантаження вантажів у контейнерах — на 5,6 млн. т (+43,4%). Обсяг перевалки імпортних вантажів у Росії вже наближається до докризового рівня 2008 року.

Директор експедиторської компанії «Південьавтотранс» Сергій Кислицький каже, що російські порти, насамперед Новоросійськ, відбирають вантажі в українських. «Спочатку, коли тільки починалися контейнерні перевезення, українським портам не було альтернативи. Сьогодні Україна сама плодить собі конкурентів, оскільки міжнародні компанії не мають гарантій, що вантаж буде доставлено вчасно», — каже він. На думку експерта Центру політичного та економічного аналізу Ірини Кави, через технічну відсталість українських портів приблизно чверть вантажів, які вони могли б перевалити, торік пішли в три порти-конкуренти — Новоросійськ (Росія), Констанцу (Румунія) і Варну (Болгарія).

Треба зазначити, що причин, з яких вантажі оминули Україну, кілька. Насамперед — технологічна відсталість. В Україні побудовано універсальні порти, а отже, мають лише деякі спеціалізовані комплексі. Тоді як у світі, навпаки, будується безліч спеціальних комплексів у портах. Українські порти недостатньою мірою забезпечені пропускною спроможністю залізниці. Вони відповідають стандартам 60—70-х років минулого століття і відчувають серйозні труднощі з опрацюванням суден вантажністю понад 80 тис. тонн, які є на сьогодні найбільш економічними для перевезення масових вантажів. Перевантажувальна техніка портів переважно універсальна (портальні крани), украй зношена (60—90%) і не відповідає сучасним вимогам до розмірності, вантажопідйомності та продуктивності.

Система управління морськими портами є симбіозом державно-приватного підходу, що поєднує недоліки обох систем і практично не має їхніх достоїнств. При, здавалося б, значних обсягах коштів, які генеруються державними портами, реінвестується лише мала частина. І головне — в Україні діють відстале морське і митне законодавство, середньовічні правила перетину кордону суднами, корупція у всіх органах державного контролю переміщення вантажів з генерацією прибутку вгору ієрархічними вертикалями. За оцінками Центру політичного та економічного аналізу, в нашій країні перевантажується не більш як 15% від потенційного обсягу транзиту. «Проте головна проблема — у ставленні державної влади, яка не сприймає значущості приватного бізнесу в сучасних реаліях. Якщо між розвиненими країнами, на які ми рівняємося, за залучення інвестицій в економіку йде боротьба, у нас ментальність така, що Україна робить послугу, дозволяючи інвестору працювати», — каже пані Ірина. Як наслідок, держава вже двадцять років відкладає на потім реформи у портовій галузі. Спроби залучити інвестиції на рівні прийняття різних «концепцій розвитку» були приречені на провал, оскільки держава ніколи не пропонувала адекватних і повноцінних рішень, здатних зацікавити інвесторів, погоджується директор інформаційно-аналітичного центру BlackSeaTrans Валентина Михайлова.

Про інвестиції

В Україні спостерігається повсюдне обмеження прав інвесторів. Тому не дивно, що інвестиційна привабливість портів знизилася. Тим часом портам необхідні інвестори та інвестиції, каже генеральний директор Асоціації портів України Віктор Борисенко. «Для того щоб порти розвивалися, вони повинні кожні п’ять років оновлювати свою перевантажувальну техніку, тому що конкуренція потребує високої інтенсивності використання обладнання. Регулярно треба проводити роботи з днопоглиблення. Адже до нас мають заходити великі судна. Порти можуть розвиватися тільки за рахунок капіталовкладень. Цих капіталовкладень останні три роки просто не було. Порти не інвестували у свою діяльність. Один кран зараз коштує близько 20 млн. дол. Може державне підприємство придбати таке обладнання? Звісно, ні», — розмірковує Валентина Михайлова.

«Держава не тільки не вкладає інвестицій, а ще й заважає роботі інвесторів. А тому нам потрібне роздержавлення портів, але на прозорих і зрозумілих умовах і зі збереженням контролю за безпекою мореплавання», — вважає Віктор Борисенко. Сьогодні, на його думку, існують об’єктивні передумови для зміни ситуації: необхідно законодавчо зафіксувати просту формулу: держава максимально передає у власність або в управління засоби виробництва і гарантує безпеку, а інвестор забезпечує інвестиції та ефективну організацію бізнесу.

Поки що ж закони ринку працюють проти країни: приватні компанії почали на свій страх і ризик будувати нові, уже не державні порти й успішно конкурувати з державними. Така ситуація породила безліч нікому не вигідних конфліктів між державою та приватниками, які загострюють кризу галузі. Ще більше конфліктів відбувається в державних портах з приватними компаніями, які працюють за договорами про спільну діяльність. Так, у 2005 році було підписано договір про спільну діяльність між Іллічівським портом і компанією «Укртрансконтейнер». Проте в 2009-му Одеська обласна прокуратура оскаржила цю угоду, і в листопаді того ж року Верховний суд визнав її недійсною. У жовтні 2010 р. «Укртрансконтейнер» домігся поновлення договору з Іллічівським портом. Одеський апеляційний госпсуд задовольнив заяву УТК про перегляд торішніх судових рішень за нововиявленими обставинами. ІМТП оскаржив це рішення у Вищому господарському суді, який, навпаки, став на бік порту.

А найбільшому оператору на зерновому ринку країни ТОВ «Нібулон» довелося добиватися через Антимонопольний комітет і суд права провести днопоглиблювальні роботи в Миколаївському порту. «Інвестори дуже потрібні, але приходити вони повинні на прозорих умовах, на умовах відкритих конкурсів, а не захоплювати порти з допомогою повзучої тіньової приватизації. Усе це, безумовно, необхідно прописати в законі про порти. Потрібен прозорий інструмент залучення інвестицій. Зі збереженням контролю з боку держави за безпекою мореплавання», — зазначає Віктор Борисенко.

Новий закон

На думку Ірини Кави, зміни в законодавстві давно назріли. Вони необхідні насамперед для створення прозорих правил ведення портово-транспортного бізнесу та ліквідації корупційних схем на державних підприємствах. Необхідний законопроект, що став би «локомотивом» реформ у портовій галузі, сигналом для великих інвесторів, який би лібералізував підходи держави до відчуження або управління інфраструктурою портів. Він повинен відповідати останнім тенденціям розвитку приватного-державного партнерства, закріпленим в однойменному законі. Такий закон повинен також визначити межі дозволеного для приватного бізнесу в портовій галузі, зрозумілі правила гри для всіх суб’єктів ринку. І найголовніше — запустити механізми, які дозволяють Україні конкурувати з іншими країнами-транзитерами.

На жаль, нинішній законопроект «Про порти» потребує доповнення, упевнений експерт. «Насамперед у портах треба розділити два напрями. Перший — адміністрування порту, яке має залишатися у держвласності. А інший напрям — комерційний — потрібно однозначно роздержавити і залучати туди інвесторів», — каже І.Кава. За її словами, це європейський досвід, який має застосовуватися в Україні. Глобальний мінус нинішнього законопроекту, що багато років лежить у Верховній Раді, — те, що він не передбачає поділу адміністративної та господарської функцій у портах. Чим залишає конфлікт інтересів між державою та приватними операторами. «Продаж портів, безперечно, принесе інвестиції. Але тільки при чіткому поділі адміністративних та комерційних функцій. Порти повинні бути приватними. Потрібні концептуальні зміни, що дадуть змогу чітко визначити в них роль держави та приватного бізнесу. За державою — забезпечення безпеки мореплавства. Не більше. А управління майном і виконання комерційних операцій повинні бути у приватних компаній», — пояснює член комітету Верховної Ради з транспорту та зв’язку Віталій Корж.

Галузеві експерти зазначають, що українське законодавство має певну специфіку навіть у визначенні поняття «порт». Відповідно до ст. 73 КТМ України, морським портом є державне транспортне підприємство, призначене для обслуговування суден, пасажирів і вантажів на відведених порту території та акваторії, а також для перевезення вантажів і пасажирів на належних порту суднах. Відповідно до Міжнародної конвенції та статуту про режим морських портів, портами є всі гавані, нормально відвідувані судами. Проект директиви Європейського парламенту і Ради «Про вільний ринковий доступ до портових послуг» визначає морський порт як зону території та акваторії, на якій розміщуються споруди, обладнання тощо для забезпечення здебільшого прийняття суден, їхнього навантаження та розвантаження, зберігання, прийняття та доставки вантажів наземним транспортом, посадки та висадки пасажирів.

Про те, що морегосподарському комплексу України потрібна нова ефективна законодавча база, заявив і президент України Віктор Янукович на розширеному засіданні регіонального комітету з економічних реформ в Одеській облдержадміністрації. «Необхідно прийняти закон про морські порти. Це дозволить розробляти перспективні програми розвитку гаваней, ефективно управляти портовим господарством, а також вести боротьбу з корупцією, залучати інвесторів, розвивати бізнес і підприємництво в морській галузі», — сказав глава держави. Закликав до необхідності якнайшвидшого ухвалення закону і прем’єр Микола Азаров.

Що робити

Отже, головні цілі, які стоять сьогодні перед портами, — збільшення пропускної спроможності залізничних і автошляхів, створення сприятливої системи управління та державної регуляторної атмосфери. Вкрай важлива також реконструкція причальних, захисних споруд і каналів, технічне переозброєння перевантажувального обладнання та розширення внутрішньої залізничної мережі.

На думку Віталія Коржа, для того щоб усе-таки домогтися цих цілей, необхідний цілий комплекс заходів. Насамперед — виділення з державних портів функціоналу, який належить до морської та навігаційної безпеки судноплавства, з покладанням його на державні органи, наприклад контори капітана порту або морські адміністрації. Закріплення за цими органами обов’язку підтримувати навігаційну обстановку та судноплавний режим, для чого проводити всі необхідні роботи за рахунок зібраних портових зборів. Також потрібне роздержавлення всіх господарських функцій (зберігання та перевалки вантажів) та активів державних портів (причали, склади, залізничний парк, дороги) через корпоратизацію або прямий продаж стратегічним інвесторам (на першому етапі можлива оренда цих об’єктів у ФДМУ). Необхідні дозвіл і заохочення приватних інвесторів до капітальних інвестицій для поглиблення та розширення підхідних каналів, акваторій, будівництва причалів та інфраструктури залізниць з обов’язковою і гарантованою компенсацією з боку морських адміністрацій із зібраних обов’язкових зборів за узгоджений період часу. Неодмінно треба передати акваторії портів у відання органів місцевого самоврядування або ФДМ, відмовитися від державного регулювання тарифної політики в галузі перевалки, перевезення та зберігання транзитних вантажів. Потрібна відмова від жорсткої тарифікації вартості перевалки для експортно-імпортних вантажів на користь встановлення «граничних» тарифів — максимальних чи мінімальних із забезпеченням можливості конкуренції між терміналами, а також заборона Мінтрансу втручатися в господарську діяльність підприємств і будь-яким чином обмежувати їхній розвиток. Важлива відмова від ідеології «фортеці в облозі» у сфері державного контролю, коли всі державні органи підозрюють всіх і багаторазово перевіряють одне одного. Саме через нескінченні перевірки митниці з боку СБУ торік порти втратили частину свого вантажообігу. «Якщо говорити глобально, потрібен перехід до політики „дозволено все, що відомо і не заборонено", до заявочного, а не дозвільного порядку вчинення якихось дій. Тобто якщо митні органи мають усю необхідну їм інформацію, то переміщення та оформлення суден і вантажів має бути максимально спрощене», — каже Ірина Кава.

Якщо вийде здійснити всі ці ініціативи, то вдасться не тільки знищити корупцію в портах, а й залучити приватний капітал до облаштування транспортної інфраструктури. А ще — домогтися нарешті зростання пропускної спроможності портів і подвоєння обсягів перевалки транзитних вантажів уже через п’ять-сім років. В іншому разі рівно через стільки років в України взагалі не залишиться портів. У нас будуть лише гавані, заповнені старим і нікому не потрібним брухтом.

Категорія: Політика | Переглядів: 283 | Додав: OlehKorop | Рейтинг: 0.0/0
Всього коментарів: 0
Додавати коментарі можуть лише зареєстровані користувачі.
[ Реєстрація | Вхід ]
Я шукаю ...
Корисна інформація
Онлайн радіо
Чатик
200
Статистика

Статистика матеріалів

Новин: 265
Файлів: 410
Форум: 3/4
Коментаріїв: 235

Зареєстровано на сайті

Всього: 210
Нових за місяць: 3
Нових за тиждень: 0
Нових вчора: 0
Нових сьогодні: 0


Онлайн всього: 2
Гостей: 2
Користувачів: 0
Наша кнопка
 Патріот UA - портал українських патріотів! Програми, фільми, музика та багато цікавого на нашому порталі!

Друзі сайту
Лічильники
Український рейтинг TOP.TOPUA.NET
Анализ сайта